Безопасная и эффективная интеграция тысяч низколетящих eVTOL в воздушное пространство является одной из самых сложных задач, стоящих перед индустрией городской аэромобильности

Существующая система управления воздушным движением принципиально не подходит для требований городской аэромобильности. Разработанная для мира, где относительно небольшое количество самолетов летает между существующими аэропортами по фиксированным воздушным трассам, она не сможет масштабироваться для управления будущим, где тысячи eVTOL и дронов будут работать по запросу, совершая короткие перелеты через сложный городской ландшафт. Необходима новая парадигма управления воздушным движением: цифровая, автоматизированная и высокоинтегрированная

Автономия является ключом к достижению существенного снижения затрат. Пилот, кроме того, что он занимает место и снижает полезную грузоподъемность, является одной из крупнейших статей операционных расходов, и его исключение может снизить затраты на 30-40%. Аргументация наличия пилота по соображениям безопасности несостоятельна, поскольку человеческий фактор является основной причиной летных происшествий. Отдельный вопрос подготовки пилотов, что потребует утверждения программы АУЦ

Но пока регуляторы, более склонны сертифицировать пилотируемые летательные аппараты для начальных коммерческих полетов, поскольку это соответствует существующим парадигмам авиационной безопасности. Исходя из позиции FAA в отличии от прогрессивного подхода CAAC, а также возможным отношением пассажиров, большинство американских производителей eVTOL (за исключением Wisk Aero) избрали пилотируемый вариант

Разработка сертифицируемых автономных систем полета — одна из самых сложных инженерных задач в современной авиации. Она требует интеграции множества передовых технологий, включая высокоточные датчики (радары, камеры), резервные бортовые компьютеры управления полетом и сложные алгоритмы искусственного интеллекта. Еще в 80 годах прошлого столетия успешность автономных систем была продемонстрирована в полете ВКС Буран, но сейчас система должна быть способна безопасно работать в крайне неструктурированной и динамичной городской среде. Эволюция может происходить от командира воздушного судна на борту, удаленного управления (RPIC) либо только мониторинга полета. И будущее за автономными системами и беспилотными летательными аппаратами

Вообще то при наличии всех разрешений пилотируемые eVTOL уже могут осуществлять полеты по ППП (VFR) и как ни странно предпочтительно в воздушном пространстве класса С нежели G во избежание коллизий с АОН. Но в 2025 году для БПЛА был выделен специальный класс ВП — H высотой  до 150 м AGL либо 3050 м для маршрутов. Данный класс не эшелонируется и диспетчерское обслуживание не предоставляется, таким образом, функция организации воздушного движения ложится на оператора аэромобильности с системой управления воздушным движением UTM по правилам автономных полетов (AFR). При этом коридоры формируются не только по координатам (долгота/широта) и высоте (с разделением по 30-50 м) , но и могут включать время пролета (4D-траектории)